יובל שדה: חודשה ישיבת הממשלה על התקציב
מהפכה מתחת למים: המנהרה שתקצר את אירופה
פרויקט שאפתני באורך 18 קילומטרים צפוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה בין סקנדינביה למרכז אירופה ולחזק את הקשרים האזוריים. 'מנהרת פהמרנברט' נבנית בשיטה מודולרית החדשנית לתחום המנהור. עלות הפרויקט נאמדת בכ-7.4 מיליארד אירו שיוחזר מהיטלי המעבר העתידיים במשך כארבעה עשורים
אילוסטרציה צילום: unsplash
מתחת לפני המים של הים הבלטי, בין חופי דנמרק לגרמניה, מתנהל בימים אלה פרויקט הנדסי פורץ דרך: הקמת 'מנהרת פהמרנברט', שעתידה להיות מנהרת הכבישים והרכבות הארוכה בעולם. המנהרה, שאורכה 18 קילומטרים, נועדה לקצר באופן משמעותי את זמני הנסיעה בין המבורג שבצפון גרמניה לקופנהגן בירת דנמרק ולשפר את הקשר של סקנדינביה עם שאר חלקי אירופה.
ייחודו של הפרויקט טמון בשיטת הבנייה המודולרית, חדשנית לתחום המנהור. בניגוד למרבית המנהרות התת-ימיות, הנחפרות מתחת לקרקעית הים, מנהרת פמרנבלט מורכבת מ-90 מקטעים עצומים, המכונים 'אלמנטים', אשר מיוצרים במפעל מיוחד באי הדני לולנד ומונחים בזה אחר זה על קרקעית הים, בדומה להרכבת קוביות לגו ענקיות. כל אלמנט מתנשא לאורך של 217 מטרים ולרוחב של 42 מטרים, עשוי פלדה מחוזקת ויצוק בבטון.
"אנו שוברים שיאים עם הפרויקט הזה", אומר הנריק וינסנטסן, מנכ"ל חברת פמרן הדנית הממשלתית, האחראית על הבנייה. "מנהרות יצוקות נבנו בעבר, אך מעולם לא בקנה מידה כזה". המנהרה תכלול חמישה תוואים מקבילים: שניים למסילות רכבת, שניים לכבישים דו-נתיביים לכל כיוון ומסדרון שירות וחירום.
עלות הפרויקט נאמדת בכ-7.4 מיליארד אירו, והוא ממומן ברובו על ידי דנמרק, עם השקעה נוספת של 1.3 מיליארד אירו מהנציבות האירופית. זהו אחד מפרויקטי התשתית הגדולים ביותר באזור, וחלק מתוכנית רחבה יותר של האיחוד האירופי לחיזוק קשרי הנסיעה ביבשת תוך צמצום התלות בטיסות.
עם השלמתה, הנסיעה בין רדביהבן שבדרום דנמרק לפוטגרטן שבצפון גרמניה תתקצר ל-10 דקות בלבד ברכב או לשבע דקות ברכבת, במקום הפלגה במעבורת של 45 דקות. תוואי הרכבת החדש יעקוף את מערב דנמרק ויקצר בחצי את זמן הנסיעה בין קופנהגן להמבורג מחמש שעות לשעתיים וחצי, ויספק מסלול 'ירוק' יותר לנוסעים ולמשאות.
"זה לא רק מקשר בין דנמרק לגרמניה, זה מקשר בין סקנדינביה למרכז אירופה", מדגיש וינסנטסן. "כולם מרוויחים", הוא טוען, "באמצעות נסיעה של 160 קילומטרים פחות, ניתן גם לצמצם את פליטת הפחמן ולהפחית את ההשפעה הסביבתית של התחבורה".
בניית המנהרה מתקדמת מצפון לדרום, מתוך מתקן בנייה עצום הממוקם בסמוך לכניסה הצפונית שלה. אנדרס גרט וויד, מנהל הבנייה הבכיר, הסביר על תהליך הנחת האלמנטים: "כאשר יהיה לנו אלמנט גמור בנמל, הוא ייגרר החוצה, ייאטם בקצותיו, ובאמצעות מיכלים מיוחדים שיעניקו לו ציפה, הוא ייצא לדרך על ידי ספינות גרר".
השלב הבא הוא הורדת האלמנטים, השוקלים למעלה מ-73 אלף טון כל אחד, לעומק של 40 מטרים אל תוך תעלה שנחפרה בקרקעית הים, תוך שימוש במצלמות תת-מימיות ובציוד ניווט מדויק כדי להבטיח יישור ברמת דיוק של 15 מילימטרים.
דנמרק, הממוקמת בפתח הים הבלטי, היא אזור ימי עם נתיבי שיט עמוסים. הקרקע באזור, המורכבת משכבות של חרסית וסלע גיר, רכה מכדי לאפשר קידוח מנהרה קונבנציונלית, מסביר פר גולטרמן, פרופסור לבטון ומבנים באוניברסיטה הטכנית של דנמרק. בתחילה נשקלה אפשרות של הקמת גשר, אך חששות מפני רוחות חזקות שעלולות לשבש את התנועה ושיקולי אבטחה הובילו לבחירה במנהרה יצוקה.
דנמרק וגרמניה חתמו על ההסכם לבניית המנהרה עוד ב-2008, אך התוכנית התעכבה בשל התנגדות של מפעילי מעבורות וקבוצות שימור גרמניות שחששו מההשפעה האקולוגית. אחת מקבוצות הסביבה, נאבו (האיחוד לשימור הטבע והמגוון הביולוגי), טענה כי אזור זה של הים הבלטי הוא בית גידול חשוב לזחלים ולכלבי ים, הרגישים לרעש תת-מימי. עם זאת, לפני כחמש שנים נדחתה עתירתם המשפטית על ידי בית משפט פדרלי בגרמניה, ובכך ניתן האור הירוק להמשך הבנייה.
עם פתיחת המנהרה הצפויה ל-2029, ההערכות הן כי יותר מ-100 רכבות ו-12 אלף כלי רכב ישתמשו בה מדי יום. על פי התוכניות, ההכנסות מאגרות שיגבו מהמשתמשים יחזירו את ההלוואות בגיבוי המדינה ששימשו למימון הבנייה, ותהליך זה צפוי להימשך כארבעה עשורים, מעריך וינסנטסן. "בסופו של דבר, המשתמשים ישלמו", הוא אומר.
בקופנהגן מקווים בנוסף כי ההשקעה העצומה תגביר את מקומות העבודה, העסקים והתיירות בלולנד, אחד האזורים העניים ביותר בדנמרק. "המקומיים כאן למטה חיכו לפרויקט הזה שנים רבות", אומר וויד, שגדל באזור. "הם מצפים לעסקים שיגיעו לאזור".
